弹指一挥间，自己就快步入花甲之年，我是一个在公路上奋斗了30年多年的老战士了，每次总是和武汉长江大桥完美错过，每每总不能释怀。
今日，总算是踏在武汉长江大桥上了，心情非常激动，半天不能平复。
如果时光能够倒流，我想我会愿意成为武汉长江大桥的一名建设者，哪怕是最微不足道的一名技术员。
打开中国地图，武汉就居于中国腹地，长江穿城而过，汉水由此汇入长江，武汉曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。
武汉长江大桥建成之前，居民在武汉三镇之间出行，都要靠各路摆渡船。无论是小船还是大船，手划船还是汽轮，都在武汉历史上留下了不可磨灭的印记。
1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中，建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思第一次被提上议事日程。
可是命运多舛的武汉长江大桥经历近半个世纪，四次规划，只到新中国成立后，1957年10月，湖北武汉长江大桥建成通车。
1913年，在詹天佑的支持下，首次对武汉长江大桥进行规划，重点对武汉长江大桥进行选址。
1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，第二次对武汉长江大桥规划，由于计划耗资巨大，且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争，包括蒋桂战争、中原大战等内战，无暇顾及长江大桥的建设。
1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。第三次又对武汉长江大桥规划，为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。由于集资困难，结果也不了了之。1937年3月，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站(今武昌北站)与北岸平汉铁路刘家庙站(今江岸站)之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为"江城一景"。
中国抗日战争结束后，湖北省政府于1946年8月25日举行会议，百废待兴，而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提，这是武汉长江大桥的第四次规划。后因国共内战、经济困难，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。
1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，这是武汉长江大桥的地五次规划。
武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线(今京广铁路正线)、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施， 其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工，其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起，以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街，至阮家台处过汉水，又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为"江汉桥"。
在大桥建设的过程中，遇到了许多前所未有的难题。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后，国务院于1955年上半年批准对新方案"继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也是落实党中央提倡的'依靠群众，一切通过试验'的方法"。
1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。大桥局立即进行现场试验，证实了工人的发现，于是下令，在铆钉施工办法没有解决以前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。直至10月，长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标5%，大桥工程才重新启动。1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。
1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供；1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥(连同配套工程)总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。
武汉长江大桥是新中国成立后在"天堑"长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥。大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺成了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接(两线也因此而改称为京广线)，南北交通发生了根本性的变化，大大促进了 武汉市铁路枢纽建设进程，使素有"九省通衢"之称的武汉市成为全国重要的铁路枢纽。
大桥通车前，一列铁路货车车厢经轮渡过江，需往返多次，最快也需5个多小时。大桥通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。公路桥部分，30多年中过桥车流量逐年增长，1988年昼夜行车在3万辆次以上。
自建成通车以来，武汉长江大桥历经60年多年风雨沧桑。武汉长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近10万辆；每天的列车通过量已增加到148对，296列。大桥上平均每分钟有60多辆汽车驶过，每6分钟就有一列火车通过。大桥的荷载早已大大超过了建成之初。
半世纪来，武汉长江大桥历经76次撞击但并没有伤筋动骨。经多次检测表明：全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞，正桥的稳定性仍然良好。
2002年8月至9月，武汉长江大桥进行了首次大修。
2016年3月4日，建成59年的武汉长江大桥开始第二次大修，工程持续28天。
2017年10月，武汉长江大桥迎来60周岁生日。在这60年中，大桥历经7次较大洪水、77次轮船撞击考验。从最近一次的"体检报告"来看，全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御10万立方米流量、5米流速的洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞，24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹，无弯曲变形，百万颗铆钉没发现松动，全桥无重大病害。武汉长江大桥建桥时的设计寿命是100年，已经过去了60年，通过科学养护，大桥使用寿命或延长到150年。
一桥飞架南北，天堑变通途。1957年，新中国的第一座大桥——武汉长江大桥建成。历经了六十年一甲子的岁月沧桑，武汉长江大桥风采依旧，它巍然屹立着，是武汉最知名的地标。
建设者们为大桥奉献的故事也在流传。在龟山脚下，有个建桥街道大桥社区 ，这里住着一群从天南海北来的人们，他们的命运与大桥紧密相连。六十多年前，他们来到这里，支援大桥建设，扎根于此，如今他们的子孙后代仍然在延续着他们的大桥情结。
王秀峰就是这座桥的一名建设者，回忆起往事，说起大桥的工程细节，他如数家珍。
王秀峰会开二十多个不同种类的吊车，是一名四级工，他参加了做桥墩子、打混凝土、架设钢梁等。他说，大桥建设开始时，龟蛇二山上，开山的炮声、铁锤的敲击声、汽车来回的喇叭声、搬运土石工人们的吆喝声，在吊机巨臂的指挥下，像大合唱一样热闹。
这个桥梁，每个钢建每个铸件，现在我心里都有数。每一根米字钢梁，立柱16吨，4个斜杆9吨一个，下悬36吨，上悬35吨，到现在我都记着呢，桥上的这些我都记得清清楚楚。
原计划四年零一个月完工的武汉长江大桥，正是因为有了这些意气风发的建设者们，仅用两年零一个月时间，就完成了这一宏大的工程。大桥建设中首次使用了当时世界上最先进的方法，管柱钻孔法。
提到大桥，这里的人，有一种与生俱来的骨子里的自豪，一种桥文化的自豪，一种为社会做过贡献的自豪。
建设武汉长江大桥拉开了中国现代化桥梁建设的序幕。一支“建成学会”的建桥大军，撒向全国，不断发展壮大，他们一代一代地接力奋斗，截止2019年，在长江干流上已建成了近115座跨江大桥，仅武汉一地就有12座，早已超出毛泽东当年提出的“在长江上修上20座、30座桥”的愿景！
桥，在中国文化的长廊中，极富魅力，它不仅仅具有实用功能，更承载着太多的文化意义，并成为文人墨客摹姿绘形、抒情叙怀的对象，留给wǒ men无限的遐思。
桥梁，既是跨越障碍的通道，也是最具象征意义、艺术风格和地域特色的建筑物。一座桥梁，以它的雄伟壮丽、精巧多姿而彰显人民的创造力；以它的先进技术、精湛工艺而反映出社会的生产水平；以它的磅礴气势、充沛活力而标志着时代的精神；以它涵盖的文化底蕴、引发的文学灵感而浓缩了隽永的画卷；以它刚劲挺拔、柔美典雅成为人们欣赏和赞颂的艺术杰作，得以流传久远。
有了桥梁，人们目力所及的地方便踩在脚下；有了桥梁，人们便可在桥上来来往往、川流不息；有了桥梁，人们便走进了另一个世界，打开了另一种心扉。
